An diesem Wochenende ist unser Team in Bayern auf der landshuter Messe.
Die Landshuter Umweltmesse bietet ihren Besuchern zahlreiche Möglichkeiten mit dem Thema Umwelt auseinanderzusetzen. So ist sie beispielsweise außerschulischer Lernort und Platform für Schulprojekte. Bei informativen Fachvorträgen können sich die Besucher über Innovationen und Trends aus diesem Bereich informieren oder sie können sich zahlreiche Produkte bei Vorführungen in Aktion anschauen. Zudem ist die Messe ein Markt für gesunde Alternativen und eine Informations- und Kontaktplattform.
Berichterstattung folgt.
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E-Future-2011 / E-Mobility - Who is preparing our youth for the future as an energy consumer? Renewable energy, solar energy, wind energy, geothermal energy, Smard grid, electric vehicles, space technology / энергии потребителям / Los consumidores de energía / الطاقة للمستهلكين / Het energieverbruik / جنس / sesso /zużycie energii / اسکوتر برقی / Desertec ---------- Kontakt: Dorota Ziesch Tel.:0209 - 88339422 mail: redaktion-e-zukunft@web.de
Freitag, 23. März 2012
Energienetze der Zukunft
Unser Gastbeitrag:
Heiss diskutiert werden im Moment die fehlenden Stromtrassen in Deutschland. Unser Minister Röttgen kündigt gerade im Fernsehen an, dass man jetzt ja damit begonnen hätte, die Trassen auzubauen.
So soll der auf den Offshore - Windparks produzierte Strom in die deutschen Ballungsgebiete transportiert werden.
Vergessen hat Herr Röttgen allerdings, dass auf der Strecke von den deutschen Küsten bis in die Zentren wie z.B. den Ballungsraum Stuttgart jede Menge gutsituierte Wohlstandsbürger wohnen, die jede Trassenplanung durch Einsprüche und entsprechende Gerichtsverfahren auf Jahre blockieren können.
In Thüringen sind bereits Bürgerinitiativen gegen den geplanten Trassenbau gegründet worden, die Trasse durch Thüringen wird so schnell wohl nicht realisiert werden können.
In anderen Bundesländern ist es ähnlich.
Da fürchten Hausbesitzer, dass Ihnen eine Überlandleitung die schöne Aussicht von Ihrer Terrasse verschlechtert oder da fürchten Bürgermeister Einbrüche im Tourismusbereich, weil wegen der neuen Stromtrassen die Pensionsgäste ausbleiben könnten.
Mit den kuriosesten Gründen wenden sich etliche unserer Wohlstandsbürger gegen den Trassenausbau.
Warum wird dann nicht ein bestehendes dichtes Netz genutzt ?
Ein solches Netz besteht im Bereich der Gasversorgung.
Das deutsche Erdgassystem stellt mit seinem fast 500.000 Kilometer langen Leitungsnetz ein riesiges und schon flächendeckend vorhandenes Speichermedium dar.
Gas und Strom ? Passt das denn zusammen ?
Ja !
Ein eindeutiges "Ja" ist hier die Antwort.
Das Gasnetz könnte genau der Energiespeicher sein, der für den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien dringend benötigt wird. Regenerativer Strom soll demnach per Wasserelektrolyse zu Wasserstoff umgewandelt und ins Gasnetz eingespeist oder in einer nachgeschalteten Methanisierung zu Methan umgewandelt werden.
Der Wirkungsgrad des ersten Umwandlungsschrittes, der Elektrolyse, liegt bei mindestens 80 Prozent. Einziges Nebenprodukt: reiner Sauerstoff, der aber auch noch genutzt werden kann. In einem möglichen zweiten Umwandlungsschritt, der Methanisierung, können Gesamtwirkungsgrade von immerhin 60 Prozent erreicht werden. Das dabei erzeugte erneuerbare Methan ist dafür voll kompatibel mit dem Erdgas in den Netzen und kann so ohne jegliche Einschränkung verwendet werden. Dennoch sollte die Methanisierung nur dann erfolgen, wenn die Einspeisung von Wasserstoff – schon heute sind Beimischungen im einstelligen Prozentbereich in vielen Fällen unkritisch – an ihre Grenzen stößt.
Schon dieses Potential würde ausreichen, um den zu erwartenden überschüssigen Ökostrom – denn um den geht es hier – nach den derzeitigen Ausbauszenarien nutzbar zu machen und damit eine schnellere Integration erneuerbarer Energien zu ermöglichen. Im Rahmen der Innovationsoffensive wird gezeigt, wie dieses Speicherpotenzial in der Praxis nutzbar gemacht werden kann.
Insgesamt sollte bei beiden Verfahrensschritten (Elektrolyse und Methanisierung) beachtet werden, dass man hier der nutzbaren Energie mehr als den Verlusten Beachtung schenken sollte. Ohne die Umwandlung in Wasserstoff bzw. Methan und die darauf folgende Einspeisung und Speicherung ins Gasnetz würde der Wind- oder Solarstrom gar nicht genutzt werden können. Entsprechend umgewandelt können Wasserstoff bzw. Methan in KWK- Anlagen zu Ökostrom und erneuerbarer Wärme verarbeitet oder als klimaneutraler Bio-Kraftstoff für Erdgasfahrzeuge genutzt werden. Der Charme dieser Strom-zu- Gas-Technologie (Power-to-Gas) liegt zum einen in der Vielfalt der Anwendungsmöglichkeiten und dass man die bestehende Infrastruktur des Gasnetzes nutzen kann, und zum anderen darin, dass diese Idee eben nicht nur eine Idee, sondern eine im kleineren Format schon längst umgesetzte Realität darstellt!
Melanie Brück
Kuriose Fakten - Des Kaisers neue Autos
Der letzte deutsche Kaiser hielt Autos zunächst für eine zeitweilige Modeerscheinung. Dennoch besaß er später einen großen Fuhrpark – darunter bereits auch Elektroautos.
Wilhelm II. unterwegs in einem Elektroauto – eine ungewöhnliche Vorstellung, denn mit moderner Zukunftstechnologie lässt sich der letzte deutsche Kaiser nur schwer in Verbindung bringen. Tatsächlich war der Monarch um die Jahrhundertwende zunächst auch alles andere als ein Autofreund: „Ich glaube an das Pferd“, kommentierte er skeptisch die Entwicklung der ersten motorisierten Fahrzeuge, „das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung“ und derartige „Stinkkarren“ werde er nicht besteigen, verkündete er.
Irgendwann aber muss ihn einer seiner Untertanen von den Vorteilen der Automobile überzeugt haben, denn bereits wenige Jahre später besaß der Kaiser einen stattlichen Fuhrpark. Neben zahlreichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verfügte er auch über drei Elektroautos vom Typ „Mercedes Electrique“, ein Model das seit 1906/07 von der Daimler-Motoren-Gesellschaft hergestellt wurde. Ob der Kaiser mit seinen Elektroautos zufrieden war, ist nicht überliefert, zumindest über Gestank dürfte er sich aber nicht beschwert haben.
Kaiser Wilhelm Elektroauto
Frühes Elektroauto: der Mercedes Electrique
Kaiser Wilhelm Elektroauto
Kaiserliche Elektroautos auf der Berliner Automobilausstellung 1907
So kurios der elektromobile Kaiser aus heutiger Sicht wirken mag, für Wilhelms Zeitgenossen war Elektromobilität nichts Ungewöhnliches. Denn zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren Elektroautos fast ebenso weit verbreitet wie Autos mit Verbrennungsmotoren. Die Entwicklung beider Antriebsarten verlief in den Anfangsjahren der Automobilität zunächst parallel, teilweise waren E-Autos den Verbrennern sogar voraus.
Knapp ein Jahrhundert später erlebt die Elektromobilität ein Comeback. Und auch wenn zurzeit die Kanzlerin Elektroautos noch nicht persönlich nutzt, wird E-Mobilität im Berliner Regierungsalltag künftig eine größere Rolle spielen. Denn das erklärte Ziel der Regierung – die CO2-Emissionen des eigenen Fuhrparks zu reduzieren – soll vor allem über die Elektrifizierung der Antriebe erfolgen. Außerdem gilt es mit gutem Beispiel voranzugehen: Bis 2020 sollen mindestens eine Million Elektroautos in Deutschland fahren, so der Plan der Regierung. Verkehrsminister Ramsauer immerhin zählt bereits einen E-Smart zu seinen Dienstwagen.
Wilhelm II. unterwegs in einem Elektroauto – eine ungewöhnliche Vorstellung, denn mit moderner Zukunftstechnologie lässt sich der letzte deutsche Kaiser nur schwer in Verbindung bringen. Tatsächlich war der Monarch um die Jahrhundertwende zunächst auch alles andere als ein Autofreund: „Ich glaube an das Pferd“, kommentierte er skeptisch die Entwicklung der ersten motorisierten Fahrzeuge, „das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung“ und derartige „Stinkkarren“ werde er nicht besteigen, verkündete er.
Irgendwann aber muss ihn einer seiner Untertanen von den Vorteilen der Automobile überzeugt haben, denn bereits wenige Jahre später besaß der Kaiser einen stattlichen Fuhrpark. Neben zahlreichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verfügte er auch über drei Elektroautos vom Typ „Mercedes Electrique“, ein Model das seit 1906/07 von der Daimler-Motoren-Gesellschaft hergestellt wurde. Ob der Kaiser mit seinen Elektroautos zufrieden war, ist nicht überliefert, zumindest über Gestank dürfte er sich aber nicht beschwert haben.
Kaiser Wilhelm Elektroauto
Frühes Elektroauto: der Mercedes Electrique
Kaiser Wilhelm Elektroauto
Kaiserliche Elektroautos auf der Berliner Automobilausstellung 1907
So kurios der elektromobile Kaiser aus heutiger Sicht wirken mag, für Wilhelms Zeitgenossen war Elektromobilität nichts Ungewöhnliches. Denn zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren Elektroautos fast ebenso weit verbreitet wie Autos mit Verbrennungsmotoren. Die Entwicklung beider Antriebsarten verlief in den Anfangsjahren der Automobilität zunächst parallel, teilweise waren E-Autos den Verbrennern sogar voraus.
Knapp ein Jahrhundert später erlebt die Elektromobilität ein Comeback. Und auch wenn zurzeit die Kanzlerin Elektroautos noch nicht persönlich nutzt, wird E-Mobilität im Berliner Regierungsalltag künftig eine größere Rolle spielen. Denn das erklärte Ziel der Regierung – die CO2-Emissionen des eigenen Fuhrparks zu reduzieren – soll vor allem über die Elektrifizierung der Antriebe erfolgen. Außerdem gilt es mit gutem Beispiel voranzugehen: Bis 2020 sollen mindestens eine Million Elektroautos in Deutschland fahren, so der Plan der Regierung. Verkehrsminister Ramsauer immerhin zählt bereits einen E-Smart zu seinen Dienstwagen.
Steueranreize für Elektroautos als Dienstwagen
Presseschau: Gefunden bei haufe.de
Steuern
Trotz Bedenken in der schwarz-gelben Koalition treibt das BMF seine Pläne für Steueranreize für Elektroautos als Dienstwagen voran.
Danach soll es bei der Besteuerung privat genutzter E-Firmenwagen einen Nachlass im Zuge der pauschalen "Ein-Prozent-Regelung" geben, die bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren gilt. Nach einem Referentenentwurf für das Jahressteuergesetz 2013 sollen die Kosten der teuren Batterie von E-Autos nicht berücksichtigt und so ein Nachteil ausgeglichen werden.
Volltext
Steuern
Trotz Bedenken in der schwarz-gelben Koalition treibt das BMF seine Pläne für Steueranreize für Elektroautos als Dienstwagen voran.
Danach soll es bei der Besteuerung privat genutzter E-Firmenwagen einen Nachlass im Zuge der pauschalen "Ein-Prozent-Regelung" geben, die bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren gilt. Nach einem Referentenentwurf für das Jahressteuergesetz 2013 sollen die Kosten der teuren Batterie von E-Autos nicht berücksichtigt und so ein Nachteil ausgeglichen werden.
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Marktforschung - Das iPhone auf Rädern
„Das Elektroauto spricht für sich“, fasst Prof. Ferdinand Dudenhöffer ein Experiment mit 226 Testpersonen zusammen: Nach einer Probefahrt wurde aus Skepsis Euphorie.
Wenn die Marktforschung immer Recht hätte, würde es das Apple iPhone nicht geben. Hätte man 2006, als ein Alltagshandy auch für unter 50 Euro zu haben war, eine Umfrage durchgeführt, wer bereit wäre, mehr als 500 Euro auszugeben – die Antwort wäre wahrscheinlich vernichtend ausgefallen. Ende 2011 hatte Apple mehr als 146 Millionen iPhones verkauft. „Die Standard-Marktforschung schätzt die Nachfrage bei Produkten falsch ein, die einen Technologiesprung darstellen“, erklärt Prof. Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen das Phänomen. Die Ursache: „Wenn die Kunden die Produkte nicht kennen, können sie Nutzungspotenzial und -absicht nicht begreifen.“ Es fehlt die Lebenspraxis, das Anfassen und Ausprobieren.
Mit diesem Wissen im Kopf wagte Dudenhöffer, der selten widerspricht, wenn er Autopapst genannt wird, ein Experiment: Über lokale Fernsehsender und auflagenstarke Zeitungen suchte er 226 repräsentative Testpersonen aus, die neugierig waren, mal ein Elektroauto Probe zu fahren. Würden auch hier Marktforschung und Meinungsführer von der Wirklichkeit kassiert werden? Schließlich gibt es viele imposante Studien, die dem Elektroauto nur kleine Chancen einräumen. Und eine Gruppe vom Center Automotive Research (CAR) befragter Fachjournalisten äußerte sich ebenfalls vorwiegend kritisch über Preis, Reichweite und Ladeinfrastruktur.
Selbst fahren überzeugt mehr als alle Argumente
Die Wissenschaftler vom CAR ließen nun im Herbst und Winter 2011 jeden der 226 Probanden ein dreistufiges Verfahren durchlaufen. In Stufe 1 wurden die Teilnehmer zu Akzeptanz und Kaufbereitschaft beim Elektroauto befragt, ohne sie vorher zu informieren. In Stufe 2 fuhr jeder mit jeweils drei verschiedenen Elektroautos. Darunter waren erste Serienfahrzeuge wie der Citroen C-Zero, aber auch Klein- und Vorserienmodelle wie die Mercedes A-Klasse F-Cell oder der Nissan Leaf. Pro Auto gab es etwa 30 Minuten Fahrzeit, Autobahn inklusive. Auch das Laden wurde geübt. Und in Stufe 3 wurde den Probanden dann wieder der Eingangsfragebogen vorgelegt. Das Ergebnis war eindeutig: „Das Elektroauto spricht für sich“, fasst Ferdinand Dudenhöffer die Studie zusammen. „Die Autotester waren beeindruckt vom leisen und mühelosen Fahren, vom Komfort und natürlich von der Beschleunigung“, so Dudenhöffer. 71 Prozent aller Testpersonen haben nach der Ausfahrt in anonymen Fragebögen angegeben, beim nächsten Autokauf Elektroautos zu berücksichtigen. Ein sehr hoher Wert, der die Bedeutung von Produkttests, also Probefahrten, unterstreicht. Wer sich mit Elektroautos auseinandersetzt und sie kennenlernt, ist sehr aufgeschlossen.
„Die Berichterstattung über Elektromobilität hatte im Vorfeld eine eher negative Einstellung erzeugt“, sagt Professor Dudenhöffer. Das beste Argument dagegen sei das reale Produkt, fast so wie beim Apple iPhone. Wie aber kann nun eine breite Masse der Bevölkerung ans Elektroauto herangeführt werden? Auch hier bietet das CAR eine Idee an: Die Hoffnung, dass Interessierte zum Autohändler gehen, um sich dort bei Testfahrten zu überzeugen, ist eher gering. Stattdessen könnten Elektroautos in Carsharing-Programme aufgenommen werden. Am besten in großer Zahl, am besten flächendeckend. So haben Autofahrer die Möglichkeit, sich unverbindlich, unkompliziert und in Ruhe mit der neuen Technik auseinanderzusetzen. Das ist aus Sicht des Center Automotive Research das beste Instrument, um die Menschen mit Elektroautos vertraut zu machen.
Das Fazit von Prof. Ferdinand Dudenhöffer: „Der Schlüssel zum Durchbruch der Elektromobilität ist die Neugierde der Autofahrer“ – also lasst sie endlich einsteigen und losfahren!
Wenn die Marktforschung immer Recht hätte, würde es das Apple iPhone nicht geben. Hätte man 2006, als ein Alltagshandy auch für unter 50 Euro zu haben war, eine Umfrage durchgeführt, wer bereit wäre, mehr als 500 Euro auszugeben – die Antwort wäre wahrscheinlich vernichtend ausgefallen. Ende 2011 hatte Apple mehr als 146 Millionen iPhones verkauft. „Die Standard-Marktforschung schätzt die Nachfrage bei Produkten falsch ein, die einen Technologiesprung darstellen“, erklärt Prof. Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen das Phänomen. Die Ursache: „Wenn die Kunden die Produkte nicht kennen, können sie Nutzungspotenzial und -absicht nicht begreifen.“ Es fehlt die Lebenspraxis, das Anfassen und Ausprobieren.
Mit diesem Wissen im Kopf wagte Dudenhöffer, der selten widerspricht, wenn er Autopapst genannt wird, ein Experiment: Über lokale Fernsehsender und auflagenstarke Zeitungen suchte er 226 repräsentative Testpersonen aus, die neugierig waren, mal ein Elektroauto Probe zu fahren. Würden auch hier Marktforschung und Meinungsführer von der Wirklichkeit kassiert werden? Schließlich gibt es viele imposante Studien, die dem Elektroauto nur kleine Chancen einräumen. Und eine Gruppe vom Center Automotive Research (CAR) befragter Fachjournalisten äußerte sich ebenfalls vorwiegend kritisch über Preis, Reichweite und Ladeinfrastruktur.
Selbst fahren überzeugt mehr als alle Argumente
Die Wissenschaftler vom CAR ließen nun im Herbst und Winter 2011 jeden der 226 Probanden ein dreistufiges Verfahren durchlaufen. In Stufe 1 wurden die Teilnehmer zu Akzeptanz und Kaufbereitschaft beim Elektroauto befragt, ohne sie vorher zu informieren. In Stufe 2 fuhr jeder mit jeweils drei verschiedenen Elektroautos. Darunter waren erste Serienfahrzeuge wie der Citroen C-Zero, aber auch Klein- und Vorserienmodelle wie die Mercedes A-Klasse F-Cell oder der Nissan Leaf. Pro Auto gab es etwa 30 Minuten Fahrzeit, Autobahn inklusive. Auch das Laden wurde geübt. Und in Stufe 3 wurde den Probanden dann wieder der Eingangsfragebogen vorgelegt. Das Ergebnis war eindeutig: „Das Elektroauto spricht für sich“, fasst Ferdinand Dudenhöffer die Studie zusammen. „Die Autotester waren beeindruckt vom leisen und mühelosen Fahren, vom Komfort und natürlich von der Beschleunigung“, so Dudenhöffer. 71 Prozent aller Testpersonen haben nach der Ausfahrt in anonymen Fragebögen angegeben, beim nächsten Autokauf Elektroautos zu berücksichtigen. Ein sehr hoher Wert, der die Bedeutung von Produkttests, also Probefahrten, unterstreicht. Wer sich mit Elektroautos auseinandersetzt und sie kennenlernt, ist sehr aufgeschlossen.
„Die Berichterstattung über Elektromobilität hatte im Vorfeld eine eher negative Einstellung erzeugt“, sagt Professor Dudenhöffer. Das beste Argument dagegen sei das reale Produkt, fast so wie beim Apple iPhone. Wie aber kann nun eine breite Masse der Bevölkerung ans Elektroauto herangeführt werden? Auch hier bietet das CAR eine Idee an: Die Hoffnung, dass Interessierte zum Autohändler gehen, um sich dort bei Testfahrten zu überzeugen, ist eher gering. Stattdessen könnten Elektroautos in Carsharing-Programme aufgenommen werden. Am besten in großer Zahl, am besten flächendeckend. So haben Autofahrer die Möglichkeit, sich unverbindlich, unkompliziert und in Ruhe mit der neuen Technik auseinanderzusetzen. Das ist aus Sicht des Center Automotive Research das beste Instrument, um die Menschen mit Elektroautos vertraut zu machen.
Das Fazit von Prof. Ferdinand Dudenhöffer: „Der Schlüssel zum Durchbruch der Elektromobilität ist die Neugierde der Autofahrer“ – also lasst sie endlich einsteigen und losfahren!
Photovoltaik für Kinder
Auf dieser Internetseite wird die Wirkungsweise der Photovoltaik kindgerecht erklärt.
Begeleitet hier SunnyBaer und Solarinchen.
Mehr unter www.solar-is-future.de/kids
Begeleitet hier SunnyBaer und Solarinchen.
Mehr unter www.solar-is-future.de/kids
Leistung Ihrer Solaranlage
Was bringt die Solaranlage heute ?
Diese Frage stellen sich viele Anlagenbesitzer in Europa.
Düstere Wolken am Himmel = kein Stromertrag ?
Kaltes Winterwetter mit Sonne am Mittag = welcher Stromertrag ?
Mit modernen Messtechniken ist es möglich die Ertragswerte einer Anlage sekundengenau zu messen.
Ein schönes Beispiel für die Leistungsmessung finden Sie auf der Seite http://solar77.de.
Auf dieser Seite werden die im 5 Minutentakt gemessenen Leistungsdaten einer 10 kw Anlage im Internet online mit einer anschaulichen Graphik dargestellt.
Der Standort der Anlage ist Ottersweier.
Internetlink http://solar77.de
Diese Frage stellen sich viele Anlagenbesitzer in Europa.
Düstere Wolken am Himmel = kein Stromertrag ?
Kaltes Winterwetter mit Sonne am Mittag = welcher Stromertrag ?
Mit modernen Messtechniken ist es möglich die Ertragswerte einer Anlage sekundengenau zu messen.
Ein schönes Beispiel für die Leistungsmessung finden Sie auf der Seite http://solar77.de.
Auf dieser Seite werden die im 5 Minutentakt gemessenen Leistungsdaten einer 10 kw Anlage im Internet online mit einer anschaulichen Graphik dargestellt.
Der Standort der Anlage ist Ottersweier.
Internetlink http://solar77.de
Volltanken zum Snackpreis
Volltanken zum Snackpreis
Warum die Batterieladung eines Elektroautos nicht mehr kostet als ein Würstchen
An manchen Dingen erkennt man die Zukunft ganz deutlich: Die Autos fahren zum Beispiel lautlos. Das Gaspedal heißt jetzt Strompedal. Und eine Tankfüllung kostet nicht mehr als eine Bockwurst mit Kartoffelsalat.
Denn bereits mit 5,60 Euro lässt sich eine Elektrolimousine mit einer Batterie von 22 Kilowattstunden (kWh) voll aufladen. Ein Renault Fluence Z.E. schafft so eine Reichweite von rund 185 Kilometern*. Ein elektrischer Kleinwagen wie der Mitsubishi i-MiEV verwendet eine 16-kWh-Batterie. Seine Reichweite liegt bei 150 Kilometern – dafür kostet eine Ladung nur 4,10 Euro. Und bei einem Mikrobus, wie dem Mia mit seiner 8-kWh-Batterie und einer Reichweite von rund 85 Kilometern, kostet einmal vollladen nur 2,10 Euro. Dafür gibt es an der Tanke maximal einen großen Cappuccino.
Übrigens: Studien wie die des VDE (Verband der Elektrotechnik) belegen, dass die deutschen Autobesitzer auf rund 90 Prozent der Strecken nicht mehr als 100 Kilometer fahren.
Benzinpreise auf dem Höchststand
Fünf Euro und sechzig Cent für eine volle Limousinenbatterie: Bei diesem Discounter-Preis erscheint die Tankstelle wie ein Luxuskaufhaus. Doch unser Strombudget reicht dort gerade für eine Bockwurst aus dem Würstchenwärmer mit Tütensenf, dazu Kartoffelsalat aus dem Eimer. Selbstbedienung und Papierservietten inklusive. Nicht gerade ein kulinarisches Schmankerl.
Doch es gibt noch einen besseren Grund, die Tankstelle zu meiden: die höchsten Benzinpreise aller Zeiten. Der Ölpreis hat sich seit Anfang 2009 verdreifacht. 2006 überschritt die herkömmliche Ölförderung ihren Höhepunkt. Mit der Förderung geht es nun bergab, dafür gehen die Preise durch die Decke. Allein in den vergangenen zehn Jahren stieg der Preis für einen Liter Superbenzin von 1,02 Euro auf 1,55 Euro. Mit 1,66 Euro erreichte der Superpreis am 17. Februar 2012 ein neues historisches Allzeithoch.
Der Wert der vollen Batterieladung für 5,60 Euro basiert auf einem Durchschnittsstrompreis von 25,28 Cent pro kWh, errechnet von der Europäischen Kommission für das erste Halbjahr 2011. Wer regenerativ erzeugten Ökostrom bezieht, zum Beispiel aus Wasser-, Biomasse- und Windkraftwerken, fährt kaum teurer: Der von der Bundesnetzagentur ermittelte Durchschnittspreis für Ökostrom lag bei 25,31 Cent pro kWh (Stichtag: 1.4.2011). Eine komplette „grüne“ Batteriefüllung kostet also einen Mehrpreis von unter einem Cent. Dafür verschenkt der Tankwart noch ein Tütchen Ketchup zur Wurst.
Ladesäulen mit Gratisstrom
Einige Stromanbieter haben mittlerweile sogar Ladesäulen mit Gratisstrom aufgestellt. Und immer mehr Elektroautofahrer erzeugen ihren Strom selbst, etwa mit einem Solarcarport.
Elektroautos kosten in der Anschaffung zwar mehr als ein herkömmliches Auto. Doch die Preise werden durch die Massenproduktion in den nächsten Jahren sinken. Als erster Hersteller bietet Renault für die Modelle Fluence Z.E. und Kangoo Z.E. ein Akku-Leasing an, bei dem nur das Auto gekauft wird. Für die Batterien fällt dann eine monatliche Leasinggebühr an. Die Anschaffung wird so deutlich günstiger und das Risiko der Akku-Lebensdauer wird auf den Hersteller verlagert.
Die Umwelt zu schonen und gleichzeitig im Betrieb Geld zu sparen ist allerdings ein Lebensstil ohne Verfallsdatum. Und wie schön wird der Tag, an dem Benzinpreise egal werden?
Warum die Batterieladung eines Elektroautos nicht mehr kostet als ein Würstchen
An manchen Dingen erkennt man die Zukunft ganz deutlich: Die Autos fahren zum Beispiel lautlos. Das Gaspedal heißt jetzt Strompedal. Und eine Tankfüllung kostet nicht mehr als eine Bockwurst mit Kartoffelsalat.
Denn bereits mit 5,60 Euro lässt sich eine Elektrolimousine mit einer Batterie von 22 Kilowattstunden (kWh) voll aufladen. Ein Renault Fluence Z.E. schafft so eine Reichweite von rund 185 Kilometern*. Ein elektrischer Kleinwagen wie der Mitsubishi i-MiEV verwendet eine 16-kWh-Batterie. Seine Reichweite liegt bei 150 Kilometern – dafür kostet eine Ladung nur 4,10 Euro. Und bei einem Mikrobus, wie dem Mia mit seiner 8-kWh-Batterie und einer Reichweite von rund 85 Kilometern, kostet einmal vollladen nur 2,10 Euro. Dafür gibt es an der Tanke maximal einen großen Cappuccino.
Übrigens: Studien wie die des VDE (Verband der Elektrotechnik) belegen, dass die deutschen Autobesitzer auf rund 90 Prozent der Strecken nicht mehr als 100 Kilometer fahren.
Benzinpreise auf dem Höchststand
Fünf Euro und sechzig Cent für eine volle Limousinenbatterie: Bei diesem Discounter-Preis erscheint die Tankstelle wie ein Luxuskaufhaus. Doch unser Strombudget reicht dort gerade für eine Bockwurst aus dem Würstchenwärmer mit Tütensenf, dazu Kartoffelsalat aus dem Eimer. Selbstbedienung und Papierservietten inklusive. Nicht gerade ein kulinarisches Schmankerl.
Doch es gibt noch einen besseren Grund, die Tankstelle zu meiden: die höchsten Benzinpreise aller Zeiten. Der Ölpreis hat sich seit Anfang 2009 verdreifacht. 2006 überschritt die herkömmliche Ölförderung ihren Höhepunkt. Mit der Förderung geht es nun bergab, dafür gehen die Preise durch die Decke. Allein in den vergangenen zehn Jahren stieg der Preis für einen Liter Superbenzin von 1,02 Euro auf 1,55 Euro. Mit 1,66 Euro erreichte der Superpreis am 17. Februar 2012 ein neues historisches Allzeithoch.
Der Wert der vollen Batterieladung für 5,60 Euro basiert auf einem Durchschnittsstrompreis von 25,28 Cent pro kWh, errechnet von der Europäischen Kommission für das erste Halbjahr 2011. Wer regenerativ erzeugten Ökostrom bezieht, zum Beispiel aus Wasser-, Biomasse- und Windkraftwerken, fährt kaum teurer: Der von der Bundesnetzagentur ermittelte Durchschnittspreis für Ökostrom lag bei 25,31 Cent pro kWh (Stichtag: 1.4.2011). Eine komplette „grüne“ Batteriefüllung kostet also einen Mehrpreis von unter einem Cent. Dafür verschenkt der Tankwart noch ein Tütchen Ketchup zur Wurst.
Ladesäulen mit Gratisstrom
Einige Stromanbieter haben mittlerweile sogar Ladesäulen mit Gratisstrom aufgestellt. Und immer mehr Elektroautofahrer erzeugen ihren Strom selbst, etwa mit einem Solarcarport.
Elektroautos kosten in der Anschaffung zwar mehr als ein herkömmliches Auto. Doch die Preise werden durch die Massenproduktion in den nächsten Jahren sinken. Als erster Hersteller bietet Renault für die Modelle Fluence Z.E. und Kangoo Z.E. ein Akku-Leasing an, bei dem nur das Auto gekauft wird. Für die Batterien fällt dann eine monatliche Leasinggebühr an. Die Anschaffung wird so deutlich günstiger und das Risiko der Akku-Lebensdauer wird auf den Hersteller verlagert.
Die Umwelt zu schonen und gleichzeitig im Betrieb Geld zu sparen ist allerdings ein Lebensstil ohne Verfallsdatum. Und wie schön wird der Tag, an dem Benzinpreise egal werden?
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